新势力变局：野心家退场，奋斗者V型反弹丨年终2023
相比于其它新势力品牌，蔚小理的地位还锁定在了头部位置。
其中“蔚小理”的叫法，过去外界是以交付量「从高到低」排序而来。
不过到了当下，蔚小理的月交付量已经倒转了过来，变成「从低到高」的排序。
在如今小鹏连续2个月站上2万辆/月、理想站稳4万辆/月交付量之下，蔚来依旧停留在了“1字头”。
要知道在去年这个时候，李斌提出了「2023年蔚来交付量超过雷克萨斯，且完成翻倍」的目标。
能给予蔚来信心的来源，是今年全面切换至NT2.0平台车型，其中换代ES6及EC6、ET5T的加入被寄予了不少厚望。
然而“车海战术”未能奏效，使得蔚来也难逃「降价」的潮流。
3月14日，蔚来销售运营助理副总裁浦洋表示，“我们确认不会有通过ET5的减配，或减权益来降价的行为。”
6月，蔚来宣布「调价」，全系车型在剥离换电权益后，售价统一下降3万元。
7月，蔚来首破2万辆/月的交付新高，但这也是其全年唯一站上2万辆高度的时刻。
从后续来看，虽然蔚来没有继续创新高，但在没有新的刺激手段下，下半年依旧给出了月销1.5万辆左右的数据，如此表现也是值得肯定的。
只是在缺乏新车之下，李斌再在Q3财报会上强调“不降价”，这也意味着蔚来会将出击重点放在「电池」身上。
早前李斌透露，考虑提供更低容量的小电池版本，这一招或将成为日后蔚来的调价手段。
再者，基于电池这门生意上，蔚来接连跟长安和吉利签约合作换电，多少也算是提振市场信心的表现。
日前李斌表示，有一些合作伙伴将购买蔚来换电站，然后由蔚来负责运营，目前已有几十个换电站采用了这种合作方式。
蔚来换电体系走向开放，这固然值得庆祝，只是这几十座的购买量，相对于现时蔚来超2100座的自建体量来说，还是九牛一毛。
换电体系的故事，到了要兑现的时刻，终于也感受到了市场的寒气。
在时下蔚来遭遇不顺的时候，李斌也改变了今年4月「不裁员」的表态。
11月3日，李斌宣布减少10%左右的岗位，合并重复建设的部门与岗位，推迟或削减三年内不能提升公司财务表现的项目投入。
在强调缩减之际，早前还有报道指蔚来推迟了“9系”车型的项目，同时李斌也表示过明年蔚来品牌没有新车。
不过在马上到来的NIO DAY上，蔚来确认将展出定位更高的EE9。
联想到小鹏在缺钱时，也曾坚持推出「小鹏汽车Beta版」和“打折版P5”，蔚来此举或许也在为下一步融资作准备。
当下蔚来的困境，跟去年底的小鹏有相似之处。
交付量增长受阻、高端车冲高不顺，小鹏内部问题在2022年底一时间成为了舆论焦点。
还好在何小鹏大刀改革内部之下，今年小鹏上半年持续保持了微弱的环比增长，直至G6的上市。
20.99万元的亲民售价，G6帮助小鹏打赢了反弹战役。
紧接着新款G9同样祭出高性价比的利器，顺利接棒G6的热销效应，一同带动小鹏步上了2万辆的高度。
在交付量稳步走高以后，同期王凤英对销售体系完成整改，小鹏重新接纳经销商的加入。
从新款P5和P7i磷酸铁锂版本，乃至是预售38.8万元的X9，可以看到小鹏不再一味在指导价上强调力度，而是重新考虑品牌健康度的问题。
如此转变，这多少意味着小鹏会将力度放在「终端优惠」身上。
日前小鹏宣布，小鹏P7i全系限时最高优惠2.6万，这跟P7i磷酸铁锂版的上市时间，不过才过去了1个月。
小鹏在朝着成熟车企的路径演变，同时也在寻求体量更大的伙伴进行合作。
通过股权交易的方式，接连拿下大众和滴滴，小鹏以深入骨髓的改革对外敞开了怀抱。
如此合作对于小鹏将来的发展，乃至是整个新势力的市场格局演化，都将是不可磨灭的一笔。
在底气越来越足之下，何小鹏的“心直嘴快”本性又开始暴露了出来。
「拿着一个加强版的LCC说全国能用，我们是不认同的。」
「要看中国的智能辅助驾驶，看小鹏一家就够了。」
「友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假。」
在暗嘲华为之后，双方展开了一段激烈的舆论战，直至在一场由媒体组织的AEB测试过后，战局才终于停息了下来。
就媒体测试结果而言，华为系的AEB成绩更为占据上风。
事后何小鹏发文，「感谢老余的建议和大度，之后会一起努力引领智驾科技创新，共赢智能电动汽车新时代。」
和余承东的骂战才刚结束，何小鹏很快又为全新车型X9发声。
「X9将成为大型纯电MPV市场的销量第一」的壮志，明显是要跟理想MEGA好好对垒一场。
只是对于理想来说，MEGA更愿意选择对标问界M9，于是理想宁愿将上市时间延后，等待问界的出牌，小鹏X9也因此放缓了推出节奏。
螳螂捕蝉，黄雀在后，小鹏X9能否饰演起「黄雀」的角色，值得关注。
去年这个时间点，理想对外透露2023年的销量目标在36万辆左右。
要知道，2022年理想的交付量才13.3万辆，因此目标这样跃升之大，大概没有多少人认为理想可以做到。
然而，理想真的做到了。
今年6月，李想还发文表示，「年初大部分管理团队都认为应该按照36万辆制定销售和供应目标，而我强硬要求按照30.6万辆制定预算目标。」
为此，李想选以“罪人”来自称。
截止到11月，今年理想累计交付量已突破32.57万辆，本月将全面冲刺5万辆/月。
可以说，目前站在理想前面的，只剩下德系三家和华为。
基于现时这三家在新能源战役的存在感不高，理想已经明言「2024年挑战成为豪华品牌销量第一」。
反之在面对华为的选择上，李想主动表示，不与华为产生论战。
「我们内部的认知现在非常一致，就是我们面对华为的心态，80%是学习，20%是尊敬，然后0%是抱怨。」
话虽如此，该打的仗还是要打。
面对着近来强势的新款M7，现时理想在销售端的应对话术是，「理想明年出的L6，跟问界M7是一个价位产品。」
至于面对问界M9，理想MEGA更不惜延期上市节点，以作出更好的进击。
理想MEGA这一仗，不仅涉及到了理想品牌的冲高，也关乎到后续纯电M系列的开局是否顺利，可以说这是理想输不起的战役。
蔚来和小鹏，都曾不止一次跌落过低谷，但都能通过自身调整完成反弹。
反观理想在推出车型ONE之后，这一路打的几乎都是顺风仗。
接下来MEGA将会成为理想进一步向上的奠基石，还是说由盛转衰的拐点，这会是理想明年最大的看点之一。
关于2023年新势力的生存现状，大概除了理想以外，没有一家敢说自己是过得轻松的。
说故事拿融资的阶段已经过去，即便向来强调长期主义的蔚来，也在主动提及要着眼当下。
当下激烈的价格战，可能不只是短期内冲量的市场手段，更是产业出清下必然要经过的一环。
在此过程里，也许还会有人以“小而美”的理由来作为借口，但“大鱼吃小鱼”的事实终究不能改写。
本来10年前已经有人提出，「中国还需要多一个新品牌吗？」，只是这场产业出清，被新能源的崛起而人为拉长了。
来到如今去伪存真的时刻，该来的，始终会来。
