新势力变局：野心家退场，奋斗者V型反弹丨年终2023
今年价格战开启的标志点，是1月6日特斯拉最高降价4.8万元，Model 3和Y双双创下中国区售价新低。
接着这一年下来，无论是直接降价，还是一步到位定价，“价格战”的节奏依旧没有停下来。
按照何小鹏的预计，他认为价格战还会持续到2025、2026年，原因是汽油车还有利润。
价格战停不下来，预示着市场环境还会继续困难。
环境越困难，越考验一家车企的内功和发展决心。
传统车企的稳健经营体系，来到时下，愈发体现出优势所在。
反观新势力阵营，明显已经到了「去伪存真」的新阶段。
有一些结局，可能从一开始就已经写好。
今年我们看到，威马、爱驰和恒驰这三家新势力车企宣告倒台。
新势力的淘汰出局，每一年都在上演，一些叫不上号的小品牌，似乎能做的只有等待命运的审判。
不过，值得被审视的，除了「实力」以外，「初衷」可能是更重要的一环。
背靠行业老手的资深阅历，顶着“世界冠军”的头衔，提出成为“全世界第一个盈利的造车新势力”的目标，如此搭配够真诚吗？
「威马」这个名字，正是取自于德语Weltmeister，意指的是“世界冠军”。
2018年，威马EX5以补贴后9.99万元起售，如此低价使其获得了不少追随者。
2019年，威马交付了1.69万辆，成绩在新势力里仅次于蔚来的2.1万辆。
尽管威马的成绩不俗，但在2020年1月，作为理想的投资人、美团创始人王兴公开表示——
未来中国车企的格局，基本是3家央企+3家地方国企+3家民企+3家新势力。
其中新势力里的是“蔚小理”，没有威马。
如此表态，多少也能看出威马这家车企没有获得足够高的信任度。
回顾威马的发展历程，过去EX5能较之对手更快推向市场，以及呈现更低价格，这是它的优势之一。
其次，当年市场还在讨伐新势力找代工造车的时候，威马是该阵营里首个花大手笔自建工厂的新品牌。
那时沈晖还说到，“如果选择代工，我会天天睡不着觉。”
只是这样的经验老手，一旦在思想上出现了偏差，他所带来的的优势可能也是在为企业“埋雷”。
首先，威马EX5的推出速度快，离不开该车逆向开发吉利GX7的原因，这也源于沈晖过去在吉利任职的背景。
为此，吉利就曾以“侵害商业秘密”为由起诉威马，最后威马以赔偿700万元了结案件。
再者，威马自建工厂看起来是对造车事业下足了决心，但短时间内耗资过百亿元的力度，也基本断送了企业的未来。
在此其中，过去有报道指从创建威马开始，沈晖的妻子王蕾担任多家企业法人，其中许多公司都与威马存在关联交易。
还有报道指出，作为跟沈晖同出于吉利体系、威马二号人物的侯海靖，其本人掌握着整个威马的销售大权，一度以巨额补贴政策来刺激经销商开店速度。
这当中，不乏威马高管亲自下场。
如果报道属实，似乎「掏空企业」才是威马掌权人士的目的。
据公开资料显示，威马前后累计募资超410亿元人民币，其中上汽也是投资人之一。
如此融资能力，放在新势力里也不算弱，不过沈晖在今年初受访时却自谦说到，「我之前从来没融过钱，也没搞过上市公司，这是我的短板。」
说是短板的原因，威马曾计划2020年在科创板上市，失利后试图转战港股IPO，结果依旧失败。
最后一次是在今年1月，Apollo出行称以近20.2亿美元与威马达成战略并购，准备“借壳”上市。
不过到了9月8日，Apollo出行发公告称，相关各方已同意终止收购威马。
两天后，沈晖发微博表示，「这周出差去了慕尼黑，然后纽约，好事多磨，静待花开。」
虽然沈晖的微博属地一直停留在北京，但多家媒体报道，沈晖及其家人早已出国。
10月10日，威马官方微博发布告知函称，“申请破产重整。”
威马的故事，基本落幕。
跟威马相似的，还有爱驰。
爱驰的前身，是2015年12月成立的浙江爱车互联网智能电动车公司（简称“爱车”）。
而爱车的主要股东，是名震一时的“和谐富腾”，也就是由富士康、腾讯与和谐汽车共同出资的新能源车企。
值得一提的是，和谐汽车董事长冯长革被称为“河南最低调的企业家”。曾有司法系统工作经历的他，后来涉足了律师事务所、房地产投资、拍卖及评估等不同业务。
冯长革能将富士康、腾讯拉起来一起组局，这背景应该是有点来头。
当时和谐富腾孵化了2个项目，分别是主打高端的FMC和经济定位的爱车，其中前者就是更早倒闭的拜腾汽车。
2016年5月，冯长革被带走调查，同期付强加盟爱车公司出任CEO一职。
在股东出现问题以后，同年10月，在腾讯的推动下，爱驰亿维电动汽车制造公司完成组建，付强延续CEO职务。
「我们在爱车晚期的时候，曾试图按照股东意愿构造一个公司，名字叫爱驰亿维科技，但这个公司也解散了。现在公司叫爱驰，股东构架已经跟过去不一样了。」
「从爱车公司到爱驰亿维，实际上是管理层控股的需要，这是很多创业团队成功的关键。」
「爱车公司作为爱驰亿维的股东之一，前期投入的启动资金已经到位，不会影响爱驰亿维的后续发展。」
付强解释了这次公司调整的情况。
需要注意的是，当年10月在爱驰亿维组建完成以后，公司很快与江西省上饶经济技术开发区签订了133亿的新能源汽车落地项目。
在签约仪式上，付强、爱车公司董事长喻峰、和谐富腾基金总经理钱叶文、腾讯公司副总裁马喆人出席了这次活动。
新公司，老班底，这曲折的开局或许也预示了日后的不测。
2019年12月，爱驰首款车型U5正式上市。
在这个被称为“新能源车企最难一年”的背景下完成推新，爱驰起码证明了它并非是“PPT造车”。
新车上市那时，爱驰提出“2020年要成为新势力交付第一”。
2020年5月，爱驰向欧洲出口的500辆U5举行启运仪式，当年累计出口量超过2000辆。
到了那年的成都车展，付强在受访时表示，「爱驰已做好了重振旗鼓的准备，会顽强地活下去。」
同期，爱驰开始传出拖欠员工工资、供应商款项的消息。
在国内持续未能打开市场以后，爱驰将希望寄予在了海外。
2022年底，爱驰与泰国企业菲尼克斯电动汽车公司签订合作协议，后者计划在未来五年时间，向爱驰采购约15万台新能源车用以零售和运营。
不过，这似乎也只是爱驰试图借壳赴美上市的最后一搏。
去年10月，美股教培企业华夏博雅公司发布公告称，已与爱驰达成不具约束力的合作意向，收购爱驰汽车全部发行在外的股权。
收购完成后，爱驰所有股份将被转换为上市公司的普通股。
然而，没有了下文。
有数据统计，自2020年6月交付以来，爱驰的海内外市场总销量不足1.5万辆。
在大股东和谐富腾一哄而散之下，即便爱驰融资过百亿元，但亦未在市场上激起半点浪花。
轻轻的它走了，把大门关上，也不如威马那样有众多车主站出来声讨要求售后保障。
相比于爱驰低调的黯淡，恒驰的退场无疑是声势浩大。
2017年，恒大拿出20亿美元，收购贾跃亭旗下的法拉第未来45%股权。
在双方合作失败后，恒大从2018年开始转为自主造车。
入股广汇集团、动力电池厂商卡耐基新能源；收购轮毂电机厂商泰特机电、瑞典电动车公司NEVS；联手动力总成设计及生产企业德国hofer、超跑品牌Koenigsegg……
在恒大肆意释放钞能力之下，许家印仅用“买买买”、“合合合”、“圈圈圈”、“大大大”和“好好好”的“三字真经”即完成了开局。
许家印提出，恒驰要在3到5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，10年内年产规模超过500万辆。
恒驰用真金白银谱写了一个宏伟故事，适逢美联储在疫情期间施展的金融大放水，使得恒大汽车市值在2021年2月达到了7856亿港元的最高点。
同年4月，作为首款量产车的恒驰5在上海车展亮相。
也是在这一年，恒大财富理财产品停止兑付，揭开了“暴雷”的锅盖。
恒大入局汽车行业，「实现转型」的真心可能没有多少。
此前就有报道指，恒大汽车拿地736万平方米，但近一半都是住宅或商业用地。
以造车之名，完成对房地产的开发之实，恒大在2020年“三道红线”政策出台后，现金流开始告急，很快到次年便正式“暴雷”。
据2022年报显示，恒大总负债高达2.44万亿元人民币，其中包括1392.25亿美元的境外债务。
在此背景下，去年9月开始量产、最终交付了900辆的恒驰5，已然没有多少人关注。
今年9月，许家印被采取强制措施。
一代枭雄落幕，宣告了高杠杆周转的地产时代告终。
同理，在新能源产业和金融政策刺激下涌现的造车新势力，也会因为承受不住高杠杆而出局。
这当中有实力差距的原因，也有目的不纯的初衷所致。
对比来看，罗永浩虽以开玩笑见长，也在锤子手机上被嘲笑着退出事业。
但在“真还传”的做法上，他可能比起多数新势力品牌创始人更有担当。
