新势力变局:野心家退场,奋斗者V型反弹丨年终2023
今年价格战开启的标志点,是1月6日特斯拉最高降价4.8万元,Model 3和Y双双创下中国区售价新低。
接着这一年下来,无论是直接降价,还是一步到位定价,“价格战”的节奏依旧没有停下来。
按照何小鹏的预计,他认为价格战还会持续到2025、2026年,原因是汽油车还有利润。
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价格战停不下来,预示着市场环境还会继续困难。
环境越困难,越考验一家车企的内功和发展决心。
传统车企的稳健经营体系,来到时下,愈发体现出优势所在。
反观新势力阵营,明显已经到了「去伪存真」的新阶段。
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有一些结局,可能从一开始就已经写好。
今年我们看到,威马、爱驰和恒驰这三家新势力车企宣告倒台。
新势力的淘汰出局,每一年都在上演,一些叫不上号的小品牌,似乎能做的只有等待命运的审判。
不过,值得被审视的,除了「实力」以外,「初衷」可能是更重要的一环。
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背靠行业老手的资深阅历,顶着“世界冠军”的头衔,提出成为“全世界第一个盈利的造车新势力”的目标,如此搭配够真诚吗?
「威马」这个名字,正是取自于德语Weltmeister,意指的是“世界冠军”。
2018年,威马EX5以补贴后9.99万元起售,如此低价使其获得了不少追随者。
2019年,威马交付了1.69万辆,成绩在新势力里仅次于蔚来的2.1万辆。
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尽管威马的成绩不俗,但在2020年1月,作为理想的投资人、美团创始人王兴公开表示——
未来中国车企的格局,基本是3家央企+3家地方国企+3家民企+3家新势力。
其中新势力里的是“蔚小理”,没有威马。
如此表态,多少也能看出威马这家车企没有获得足够高的信任度。
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回顾威马的发展历程,过去EX5能较之对手更快推向市场,以及呈现更低价格,这是它的优势之一。
其次,当年市场还在讨伐新势力找代工造车的时候,威马是该阵营里首个花大手笔自建工厂的新品牌。
那时沈晖还说到,“如果选择代工,我会天天睡不着觉。”
只是这样的经验老手,一旦在思想上出现了偏差,他所带来的的优势可能也是在为企业“埋雷”。
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首先,威马EX5的推出速度快,离不开该车逆向开发吉利GX7的原因,这也源于沈晖过去在吉利任职的背景。
为此,吉利就曾以“侵害商业秘密”为由起诉威马,最后威马以赔偿700万元了结案件。
再者,威马自建工厂看起来是对造车事业下足了决心,但短时间内耗资过百亿元的力度,也基本断送了企业的未来。
在此其中,过去有报道指从创建威马开始,沈晖的妻子王蕾担任多家企业法人,其中许多公司都与威马存在关联交易。
还有报道指出,作为跟沈晖同出于吉利体系、威马二号人物的侯海靖,其本人掌握着整个威马的销售大权,一度以巨额补贴政策来刺激经销商开店速度。
这当中,不乏威马高管亲自下场。
如果报道属实,似乎「掏空企业」才是威马掌权人士的目的。
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据公开资料显示,威马前后累计募资超410亿元人民币,其中上汽也是投资人之一。
如此融资能力,放在新势力里也不算弱,不过沈晖在今年初受访时却自谦说到,「我之前从来没融过钱,也没搞过上市公司,这是我的短板。」
说是短板的原因,威马曾计划2020年在科创板上市,失利后试图转战港股IPO,结果依旧失败。
最后一次是在今年1月,Apollo出行称以近20.2亿美元与威马达成战略并购,准备“借壳”上市。
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不过到了9月8日,Apollo出行发公告称,相关各方已同意终止收购威马。
两天后,沈晖发微博表示,「这周出差去了慕尼黑,然后纽约,好事多磨,静待花开。」
虽然沈晖的微博属地一直停留在北京,但多家媒体报道,沈晖及其家人早已出国。
10月10日,威马官方微博发布告知函称,“申请破产重整。”
威马的故事,基本落幕。
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跟威马相似的,还有爱驰。
爱驰的前身,是2015年12月成立的浙江爱车互联网智能电动车公司(简称“爱车”)。
而爱车的主要股东,是名震一时的“和谐富腾”,也就是由富士康、腾讯与和谐汽车共同出资的新能源车企。
值得一提的是,和谐汽车董事长冯长革被称为“河南最低调的企业家”。曾有司法系统工作经历的他,后来涉足了律师事务所、房地产投资、拍卖及评估等不同业务。
冯长革能将富士康、腾讯拉起来一起组局,这背景应该是有点来头。
当时和谐富腾孵化了2个项目,分别是主打高端的FMC和经济定位的爱车,其中前者就是更早倒闭的拜腾汽车。
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2016年5月,冯长革被带走调查,同期付强加盟爱车公司出任CEO一职。
在股东出现问题以后,同年10月,在腾讯的推动下,爱驰亿维电动汽车制造公司完成组建,付强延续CEO职务。
「我们在爱车晚期的时候,曾试图按照股东意愿构造一个公司,名字叫爱驰亿维科技,但这个公司也解散了。现在公司叫爱驰,股东构架已经跟过去不一样了。」
「从爱车公司到爱驰亿维,实际上是管理层控股的需要,这是很多创业团队成功的关键。」
「爱车公司作为爱驰亿维的股东之一,前期投入的启动资金已经到位,不会影响爱驰亿维的后续发展。」
付强解释了这次公司调整的情况。
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需要注意的是,当年10月在爱驰亿维组建完成以后,公司很快与江西省上饶经济技术开发区签订了133亿的新能源汽车落地项目。
在签约仪式上,付强、爱车公司董事长喻峰、和谐富腾基金总经理钱叶文、腾讯公司副总裁马喆人出席了这次活动。
新公司,老班底,这曲折的开局或许也预示了日后的不测。
2019年12月,爱驰首款车型U5正式上市。
在这个被称为“新能源车企最难一年”的背景下完成推新,爱驰起码证明了它并非是“PPT造车”。
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新车上市那时,爱驰提出“2020年要成为新势力交付第一”。
2020年5月,爱驰向欧洲出口的500辆U5举行启运仪式,当年累计出口量超过2000辆。
到了那年的成都车展,付强在受访时表示,「爱驰已做好了重振旗鼓的准备,会顽强地活下去。」
同期,爱驰开始传出拖欠员工工资、供应商款项的消息。
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在国内持续未能打开市场以后,爱驰将希望寄予在了海外。
2022年底,爱驰与泰国企业菲尼克斯电动汽车公司签订合作协议,后者计划在未来五年时间,向爱驰采购约15万台新能源车用以零售和运营。
不过,这似乎也只是爱驰试图借壳赴美上市的最后一搏。
去年10月,美股教培企业华夏博雅公司发布公告称,已与爱驰达成不具约束力的合作意向,收购爱驰汽车全部发行在外的股权。
收购完成后,爱驰所有股份将被转换为上市公司的普通股。
然而,没有了下文。
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有数据统计,自2020年6月交付以来,爱驰的海内外市场总销量不足1.5万辆。
在大股东和谐富腾一哄而散之下,即便爱驰融资过百亿元,但亦未在市场上激起半点浪花。
轻轻的它走了,把大门关上,也不如威马那样有众多车主站出来声讨要求售后保障。
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相比于爱驰低调的黯淡,恒驰的退场无疑是声势浩大。
2017年,恒大拿出20亿美元,收购贾跃亭旗下的法拉第未来45%股权。
在双方合作失败后,恒大从2018年开始转为自主造车。
入股广汇集团、动力电池厂商卡耐基新能源;收购轮毂电机厂商泰特机电、瑞典电动车公司NEVS;联手动力总成设计及生产企业德国hofer、超跑品牌Koenigsegg……
在恒大肆意释放钞能力之下,许家印仅用“买买买”、“合合合”、“圈圈圈”、“大大大”和“好好好”的“三字真经”即完成了开局。
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许家印提出,恒驰要在3到5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团,10年内年产规模超过500万辆。
恒驰用真金白银谱写了一个宏伟故事,适逢美联储在疫情期间施展的金融大放水,使得恒大汽车市值在2021年2月达到了7856亿港元的最高点。
同年4月,作为首款量产车的恒驰5在上海车展亮相。
也是在这一年,恒大财富理财产品停止兑付,揭开了“暴雷”的锅盖。
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恒大入局汽车行业,「实现转型」的真心可能没有多少。
此前就有报道指,恒大汽车拿地736万平方米,但近一半都是住宅或商业用地。
以造车之名,完成对房地产的开发之实,恒大在2020年“三道红线”政策出台后,现金流开始告急,很快到次年便正式“暴雷”。
据2022年报显示,恒大总负债高达2.44万亿元人民币,其中包括1392.25亿美元的境外债务。
在此背景下,去年9月开始量产、最终交付了900辆的恒驰5,已然没有多少人关注。
今年9月,许家印被采取强制措施。
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一代枭雄落幕,宣告了高杠杆周转的地产时代告终。
同理,在新能源产业和金融政策刺激下涌现的造车新势力,也会因为承受不住高杠杆而出局。
这当中有实力差距的原因,也有目的不纯的初衷所致。
对比来看,罗永浩虽以开玩笑见长,也在锤子手机上被嘲笑着退出事业。
但在“真还传”的做法上,他可能比起多数新势力品牌创始人更有担当。